“Stawiamy pałę!” Czyli trochę wiedzy na temat masztów jachtowych.

“Stawiamy pałę!” Czyli trochę wiedzy na temat masztów jachtowych.

 

Od małego Optimista aż po Royal Clipper’a, bez wątpienia żaden jacht lub statek żaglowy nie popłynie bez masztu. Ilość rodzajów omasztowania z jakimi możemy się spotkać przyprawia o zawrót głowy. Jest jednak niewielka, skończona ich liczba, która nie bez powodu występuje najczęściej. Dlaczego akurat te zyskały popularność a z innych zrezygnowano? Na te i inne pytania dotyczące masztów i olinowania stałego spróbujemy odpowiedzieć w niniejszym artykule.

 

Do czego służy maszt?

Prędkość wiatru wzrasta wraz z wysokością nad poziomem morza, a im mocniej wieje, tym jacht płynie szybciej. Można stwierdzić, że im wyżej podniesiemy nasze żagle, tym więcej mocy uzyskają. Stawianie wysokiego masztu na jachcie wiąże się jednak z kilkoma niepożądanymi skutkami. Maszt musi być na tyle sztywny, by nie złamał się pod swoim ciężarem. Idą za tym przede wszystkim: rozmiar i kształt przekroju belki, oraz grubości ścianek, co bezpośrednio przekłada się na masę. Usztywnienia w postaci salingów i stalówek wraz ze wzrostem wielkości masztu również zwiększają swoje rozmiary. Wszystkie te elementy wpływają na podniesienie środka ciężkości jachtu, czyli na pogorszenie jego stateczności.

Ale nie ma rzeczy niemożliwych! W końcu pływają takie jachty jak AC72 z masztem długości 40 m, lub ponad 100-u metrowy Black Pearl z trzema 70-cio metrowymi masztami, i to bez klasycznego olinowania stałego! Aby to osiągnąć potrzebne są odpowiednie materiały i wiedza.

 

Materiały na maszty

Drewno

Najprostszy sposób to znalezienie gotowego masztu. Nic więc dziwnego, że pierwsze maszty wykonywano z drewna. Początkowo z całych pni, zazwyczaj z sosny i świerków, ponieważ są wyjątkowo proste. Gdy jeden pień nie wystarczył, łączono je ze sobą. Szybko jednak zauważono, że pełne maszty są zbyt ciężkie by stawiać je wysoko. Zaczęto więc konstruować maszty puste w środku zbijając lub sklejając ze sobą wyprofilowane deski i listwy.

Żagle do tego typu masztów mocowano za pomocą lin (marlinka, wężyk), segarsów (metalowych pierścieni) lub później likliną w wyfrezowanej likszparze.

 

Rys. 1 - przykładowe przekroje drzewców drewnianych

Niestety drewno w każdym zastosowaniu wymaga częstej konserwacji, co w połączeniu z morską wodą wiąże się z niemal ciągłymi pracami. Z wiekiem staje się coraz bardziej kruche, a mikropęknięcia są inicjatorami poważnych awarii. Duże obciążenia na linach przywiązanych do drzewców mogą odcisnąć się na ich powierzchni, co również może spowodować złamanie.

Dziś drewniane jachty to bardzo rzadki widok. Ich piękny, klasyczny wygląd wymaga od właściciela dużego zaangażowania, wiele pracy i czasu.

Stal

Choć jest to materiał stosowany raczej do budowy kadłubów dużych statków, trzeba o nim powiedzieć, ponieważ dzięki niemu zaczęto wznosić coraz to wyższe konstrukcje masztowe. Ciężka, za to bardzo wytrzymała, łatwa w obróbce i tania. Przed rozwinięciem technologii spawalniczej, maszty konstruowano z blach nitowanych. Ze względu na swoją wytrzymałość, konstrukcje były bardzo cienkie jak na swoje gabaryty. Wymagały znacznie mniej konserwacji niż drewno, jednak wciąż podlegały korozji. Jako maszty najczęściej spotykane na żaglowcach, gdzie ich masa nie miała tak wielkiego znaczenia w porównaniu z całą jednostką. Również używana na mniejszych, morskich jachtach wyprawowych.

Aluminium i jego stopy

Dziś cieszące się największą popularnością głównie ze względu na dobry stosunek masa - wytrzymałość - cena. Ponieważ obróbka stopów Al. nie jest łatwa, profile masztowe uzyskuje się poprzez wyciskanie (ekstruzję) materiału. Pozwala to uzyskać znacznie bardziej skomplikowane kształty przekrojów poprzecznych, co daje możliwość stworzenia unikatowych, optymalnych aerodynamicznie i wytrzymałościowo profili.

Aluminium samoczynnie pokrywa się warstwą tlenków tworzących naturalną powłokę antykorozyjną. Często jednak przyspiesza się ten proces poprzez anodowanie, czyli galwanizację metalu. Warstwa tlenków jest wtedy równomiernie rozłożona na całej powierzchni, a producent ma kontrolę nad jej grubością.

Włókno węglowe

Najnowocześniejszym, najlżejszym, najbardziej wytrzymałym i oczywiście najdroższym materiałem do budowy masztów (i nie tylko) jest włókno węglowe, a dokładniej kompozyt wykonany z maty z włókien węglowych przesączonych żywicą. To tworzywo rodem z kosmosu przewyższa wszystkie inne znane człowiekowi materiały pod każdym względem. Właśnie z niego wykonano maszty do AC72 i Black Pearl. Wytrzymałość pojedynczego włókna jest nawet 8 razy większa niż stali, a poprzez odpowiednie ułożenie ich w formie kompozytu, można mu nadać niespotykane właściwości.

Pomimo wszystkich zalet, produkcja włókien węglowych w dalszym ciągu jest bardzo kosztowna, przez co nie jest dostępna dla większości ludzi.

 

Dopóki nie zostanie wymyślony inny, tańszy sposób wytwarzania włókien węglowych, na pierwszym miejscu nadal pozostają maszty aluminiowe. Nie tylko ze względu na cenę, ale również na możliwość ponownego wykorzystania materiału. Węgiel ze względu na swoją kruchość, po uszkodzeniu nadaje się tylko na śmietnik, z resztą tak jak cała reszta kompozytów.

Dla porównania, w poniższej tabeli zebrano wartości niektórych podstawowych wielkości fizycznych charakteryzujących każdy z wymienionych materiałów.

Tabela 1 - właściwości fizyczne materiałów masztowych

*W przypadku drewna i kompozytów, wytrzymałość zależy od ułożenia słojów i włókien w stosunku do obciążenia. W tabeli podano najwyższe wartości: drewno - wzdłuż włókien, bez sęków; włókno węglowe - pojedyncze włókno

 

Profile masztowe

Aby zrozumieć po co produkuje się tyle różnych profili masztowych, proponuję mały eksperyment: złap kartkę papieru formatu A4 za krótszy bok i spróbuj utrzymać ją w poziomie. Od razu widać, że bez odpowiedniego podparcia kartka będzie swobodnie zwisać. Teraz zegnij kartkę na pół, wzdłuż dłuższego boku, mocno ściskając zgięcie. Rozłóż kartkę i spróbuj jeszcze raz utrzymać ją w poziomie. Teraz kartka już nie opada. Z doświadczenia tego wynika, że nie tylko rodzaj materiału ma wpływ na sztywność elementu, ale także kształt jego przekroju. Zapomnijmy więc na chwilę o drewnie, stali, węglu i aluminium, i skupmy się tylko na kształcie.

Moment bezwładności

Podczas projektowania omasztowania jachtu czyni się pewne założenia. Wybiera się jakiś sposób zamocowania masztu, jego materiał i długość. Na podstawie tych założeń wyznacza się wielkości sił działających na maszt. Znając te siły można łatwo określić jak wytrzymały ma być profil belki, aby ta nie uległa zniszczeniu. Ponieważ z założenia warunki zamocowania, materiał oraz długość masztu są niezmienne, jedyne co możemy zmienić aby zwiększyć lub zmniejszyć sztywność masztu to kształt jego przekroju poprzecznego.

Każda figura płaska, którą jest również przekrój profilu masztu, ma pewne charakterystyczne dla siebie wielkość. Są nimi momenty bezwładności przekroju. Określają one rozkład odległości jej punktów od osi obrotu. W odniesieniu do belki masztu, początek układu znajduje się w geometrycznym środku przekroju, a osiami obrotu jest oś dziób-rufa X oraz do niej prostopadła Y. W stosunku do tych osi wyznacza się momenty Ix oraz Iy. Moment Ix mówi o tym, jak sztywny jest profil przy zginaniu prawo-lewo (np. podczas kołysań bocznych), a Iy przód-tył (nurzanie). Im większa wartość momentu, tym sztywniejszy jest profil w danym kierunku. Dla przykładu rozważmy zwyczajny prostokąt (ze względu na łatwe wyznaczanie momentów):

Rys. 2 - przekrój belki prostokątnej

Załóżmy, że kształt ten jest przekrojem drzewca. Jest szerszy w linii dziób-rufa niż na burty, tak jak w przypadku większości masztów. Ze wzorów oraz z policzonych wartości widać, że to właśnie wymiary poprzeczne mają największy wpływ na wielkości momentów. Przekrój jest sztywniejszy przy kołysaniach wzdłużnych niż poprzecznych. Dlaczego tak jest?

Rys. 3 - rozkład naprężeń w belce zginanej

Podczas zginania, belka jest z jednej strony ściskana a z drugiej rozciągana. Im cieńsza jest belka tym mniej materiału musi się rozciągnąć i ścisnąć, mniej siły potrzeba, aby ją ugiąć. Każdy, kto ma na biurku linijkę może szybko to sprawdzić. Ciężej jest ją wygiąć po szerokości niż po grubości.

Momenty bezwładności przekroju są ważnymi parametrami służącymi porównaniu dwóch profili z tego samego materiału. Dlatego wszyscy producenci masztów podają w swoich katalogach właśnie wartości momentów przy każdym produkowanym przez siebie profilu. Inne jednak naprężenia wytrzyma belka ze stali, a inne z węgla. Wiemy, że najbardziej opłacalne będzie wykonanie masztu z aluminium, czyniąc więc założenia podczas projektowaniu masztu, znamy już dwie z trzech niewiadomych - materiał oraz długość drzewca. Jedyne co zostało nam wybrać aby określić wymagany moment bezwładności masztu to sposób jego zamocowania.

 

Zamocowanie masztu

Wróćmy na chwilę do naszej kartki. Utwierdzona tylko na jednym boku, ugina się całkowicie. Spróbujmy więc podtrzymać ją na drugim końcu. Teraz dwa końce są w jednej linii, jednak środek kartki ugina się dalej. Podeprzyjmy ją jeszcze raz w środku. Kartka wyprostowała się. Zauważmy, że dodając te dwa punkty podparcia podzieliliśmy kartkę na dwie krótsze połówki. Każda z osobna ugina się mniej niż całość. Można wywnioskować, że im bardziej skrócimy zginany element poprzez kolejne punkty podparcia, tym mniejsze będzie sumaryczne ugięcie. Czyli belkę o dowolnej długości można utrzymać w równowadze poprzez odpowiednie jej podparcie. Łatwiej jest złamać kij długi niż krótki.

Rys. 4 - ugięcie belki podpartej

Maszt działa tak samo jak wyżej opisana kartka. Należy go odpowiednio podeprzeć, aby nie ugiął się pod własnym ciężarem. Dodatkowo podczas prostowania jachtu z przechyłu dział na niego moment prostujący, który „dodaje się” do masy masztu. Nie możemy go jednak podtrzymać prostopadle, jak w przypadku kartki. Puszczamy więc wanty poprzez salingi, powodując ściskanie masztu. Są jeszcze pozostałe obciążenia od napiętych szotów, żagli i fałów. Wszystkie te siły muszą być w równowadze, aby powstały na żaglach napór, przełożył się na prędkość jachtu.

 

W takim razie gdzie je rozłożyć? Musi przejąć je kadłub, a dokładnie główna belka konstrukcyjna jachtu - stępka. Istnieją dwie metody rozwiązania tego problemu.

Rys. 5 - usytuowanie masztu

Maszt na stępce

Pierwszy sposób to zagnieżdżenie masztu bezpośrednio na stępce. Jest on dobry ze względu na to, że pokład przejmuje rolę jednej podpory. Oznacza to mniejszą liczbę salingów oraz stalówek, czyli dodatkowych ciężarów nad pokładem - obniżenie środka ciężkości. Dodatkowa podpora to również powód do zmniejszenia przekroju masztu.

Zastosowanie tej metody musi być jednak przewidziane już na etapie projektu jachtu. Jeśli kadłub nie będzie dostatecznie sztywny, jego odkształcanie się na fali spowoduje zwiększenie luzów na sztagach, co z kolei wpłynie na zwiększenie ugięcia masztu. Wyginająca się belka może naruszyć konstrukcję pokładu. Drugim problemem często bywa uszczelnienie opętnika. Zazwyczaj robi się je z gumowego kołnierza złapanego metalowymi obejmami, który raz na jakiś czas trzeba wymieniać. Utrudnione jest również trymowanie masztu, szczególnie w płaszczyźnie podłużnej.

Maszt na pokładzie

Częściej spotykane jest usytuowanie masztu na pokładzie. Obciążenia na stępkę przenosi pilers lub gródź. W tym przypadku nie ma żadnego problemu z przeciekami. Ułatwiony jest również montaż i demontaż masztu. Zastosowanie dodatkowych sztagów daje sternikowi większą kontrolę nad ugięciem masztu – łatwiejsze trymowanie.

Niestety jedynymi podporami stają się salingi, przez co ich liczba, w stosunku do masztu na stępce, wzrasta. Zamiast tego, można pójść w stronę powiększenia profilu. Tak czy siak, wzrasta cena oraz waga całości zestawu – podniesienie środka ciężkości.

Obie metody mają swoje wady i zalety. Można stwierdzić, że maszt osadzony na stępce lepiej sprawdzi się na jachtach ciężkich, o bardzo sztywnej konstrukcji. Takie kadłuby budowane są zazwyczaj z przeznaczeniem długich, ciężkich rejsów, gdzie zależy nam na dobrej stateczności i małej ilości stalówek. Maszt na pokładzie stawiamy na jachtach lżejszych, żeglujących turystycznie i regatowo.

 

Olinowanie stałe

Stalówki, tak jak i inne liny miękkie, mają za zadanie przenosić obciążenia rozciągające. Razem z masztem tworzą konstrukcję kratową, której rozmiary i kształty mają wpływ na stateczność i aerodynamikę jachtu. Z tych dwóch względów byłoby najlepiej, gdyby omasztowanie i olinowanie w ogóle nie istniały a żagle były zawieszone w powietrzu. Dlatego wciąż poszukuje się lepszych materiałów i nowych rozwiązań. Warto więc omówić istniejące rodzaje olinowania stałego.

Liny stalowe

Do pierwszej grupy lin mocujących maszt wchodzą liny stalowe. Tak samo jak liny miękkie, można je spotkać w wielu rodzajach splotu w zależności od ich przeznaczenia. Ze względu na ich konstrukcję można wyróżnić: stalówki miękkie, stalówki twarde oraz strunówki.

Jako wanty i sztagi używa się tych ostatnich. Lina 1x19 złożona z 19 skręconych ze sobą drutów ze stali nierdzewnej przenosi ogromne siły rozciągające w porównaniu do jej rozmiarów poprzecznych. Stalówka o średnicy zaledwie 8mm i wadze 0.32 kg/m zerwie się pod obciążeniem około 5.4 t. Ze względu na ich stosunkowo niską cenę są używane najczęściej.

Istnieją też stalówki typu Dyform. Są one około 30% wytrzymalsze niż zwykłe strunówki tej samej średnicy, i o 25% mniej rozciągliwe. Wyprofilowane pręty zewnętrzne lepiej się układają, przez co zminimalizowana jest pusta przestrzeń, a gładka powierzchnia stawia mniejszy opór aerodynamiczny. Jedyną wadą jest jej cena.

Pręty

Im mniejsza średnica i gładsza powierzchnia liny, tym mniejszy jest jej opór w powietrzu. Dlatego, jak widać na rysunkach po prawej, dąży się do lepszego zagospodarowania przestrzeni pomiędzy skręconymi prętami. Ostatecznym rozwiązaniem jest zrezygnowanie z liny na rzecz litego pręta. Jego wytrzymałość jest zwykle o około 20% większa niż strunówki tej samej średnicy, a jego wydłużenie o 40% mniejsze.

Żywotność prętów znacznie przewyższa stalówki, jednak wymagają one okresowego przeglądu, do którego wykonania konieczne jest zdjęcie masztu.

Ze względów nautycznych prętowe olinowanie jest najlepsze, jednak abstrahując od ceny, problematyczna może być jego regulacja. Nie można ich bowiem zakończyć zwykłymi ściągaczami i dociągnąć luzy, ponieważ pręty praktycznie się nie rozciągają. Zakończenia są zawalcowane na stałe a skrócenie lub wydłużenie któregoś, wiąże się z wymianą pręta. Napinanie want musi odbywać się poprzez podnoszenie masztu, zazwyczaj za pomocą siłowników hydraulicznych.

Liny syntetyczne

Najświeższym światowym trendem jest takielunek z lin syntetycznych. Używane w tym celu materiały to: Dyneema, Aramid, Polibenzoksazol, Zylon (PBO) oraz wcześniej już wspomniane włókno węglowe. Ich waga może być mniejsza od olinowania stalowego o 60-80%, przy wytrzymałości większej o 10-60%! Chociaż te parametry znacznie przewyższają ich stalowych kolegów, to są jednak mniej odporne na promieniowanie UV oraz na obciążenia udarowe (np. poprzeczne uderzenie bomem) a ich żywotność nigdy nie przewyższy lin metalowych. Ze względu na złożoną konstrukcję (splot) są bardzo kosztowne.

Rys. 6 - stalówka miękka 6x7

Rys. 7 - stalówka twarda 7x7

Rys. 8 - strunówka 1x19

Rys. 9 - Dyform

 

Konstrukcja takielunku

Wiedząc już co nie co na temat materiałów oraz mechaniki masztów, możemy zastanowić się jak ma wyglądać konstrukcja kratowa maszt – olinowanie stałe. Ze względu na to gdzie rozmieścimy podwięzi wantowe, ile ich będzie, oraz jakie żagle chcemy stawiać na jachcie, jedne rozwiązania będą lepsze od drugich. Zanim jednak któryś wybierzemy, przypomnijmy sobie parę nazw.

Rys. 10 - nazewnictwo elementów olinowania stałego

W zależności od liczby rozpórek salingów, maszt dzielimy na części oznaczone liczbami rzymskimi (I – IV). Stalówki trzymające maszt w płaszczyźnie symetrii jachtu to sztagi. Od dziobu to sztag, sztag wewnętrzny i czasem jako trzeci babysztag (od ang. baby – niemowlę). Od rufy achtersztag występujący jako pojedyncza lina, jedna lina zaczepiona do dwóch punktów za pomocą wodzika, lub jako dwie liny. Baksztagi – zawsze jako dwie liny, często nie zamocowane na stałe – tzw. ruchome baksztagi zakładane przy silnych wiatrach. Wanty biorą nazwy od części masztu do których są doprowadzone. Wanty 7 i 8 są wantami pośrednimi, ponieważ kończą się na salingu. Gdyby przechodziły przez niego do samego pokładu, byłyby to po prostu stenwanta i bramstenwanta. Gdy stalówka biegnie od wyższej pary salingów prosto do pokładu (nie przechodząc przez niższe salingi), są to tzw. Paduny.

Takielunek Topowy

Jest to rodzaj takielunku, w którym sztag główny oraz wanty (w tym przypadku Topwanty) są zaczepione do topu masztu. Często spotykane na jachtach turystycznych, gdzie sternicy nie bawią się w trymowanie masztu. Jest on bezobsługowy, a jedyne prace jakich wymaga to od czasu do czasu sprawdzić luzy na ściągaczach i obecność zawleczek w przetyczkach.

 Rys. 11 - takielunek topowy

Takielunek Ułamkowy

W tym rozwiązaniu sztag i wanty nie dochodzą do topu, lecz są zaczepione w okolicy 7/8 wysokości masztu (często mówi się też „takielunek 7/8”). Obniżenie mocowania sztagu wpływa na powierzchnię żagla przedniego, jednak zostawia miejsce powyżej na wyprowadzenie fałów żagli pełnowiatrowych. Ponadto, różne punkty przyłożenia sztagu i achtersztagu dają większą kontrolę nad ugięciem masztu co przydaje się podczas regat. Nic więc dziwnego, że taki rodzaj takielunku stosuje się na jachtach regatowych lub turystyczno-regatowych.

Rys. 12 - takielunek ułamkowy

Dawniej stalówki mocowano w ¾ wysokości masztu (takielunek ¾), jednak takie maszty wymagały zastosowanie dodatkowych, ruchomych baksztagów. Dawało to jeszcze więcej pola przy wyginaniu masztu. Stosowane raczej wyłącznie na jachtach z zacięciem regatowym.

 

Takielunek Krzyżowy „Diamentowy”

Ten rodzaj takielunku najczęściej spotyka się na katamaranach, gdzie rozbudowana głowica grota uniemożliwia zastosowanie achtersztagu, a maszt często jest pochylony w stronę rufy. Przez odchylone w tył salingi prowadzi się tzw. wanty krzyżowe, których oba końce przytwierdzone są do masztu. Pełnią one rolę tradycyjnych want pośrednich, sten i top want, dzięki czemu podwięzi want dochodzących do pokładu można przesunąć w stronę rufy, aby te przejęły funkcje baksztagów.

Czasem takie olinowanie można zobaczyć na jachtach jednokadłubowych, w szczególności na mega jachtach. Mocno odchylone salingi i cofnięte podwięzi wantowe pozwalają zrzucić achtersztag oraz baksztagi. Dzięki zwiększonej ilości odciągów i rozpórek wymagany jest mniejszy profil masztu niż w przypadku takielunku topowego lub ułamkowego.

Takielunek krzyżowy ma wiele zalet, jednak mnogość zaczepów, stalówek i rozpórek mocno wpływa na cenę całego zestawu. Jego obsługa jest złożona, a konserwacja i przegląd kosztowne. Dlatego nie stosuje się go na mniejszych jachtach.

Rys. 13 - takielunek krzyżowy

Chcę kupić maszt!

Każdy jacht jest inny (o ile nie pochodzi z produkcji seryjnej). Różnią się kształtem, masą, rozstawem podwięzi, różne jest nastawienie armatora do pływania. Oznacza to, że do każdego jachtu maszt powinien być wyprodukowany na miarę. Poprawne wyznaczenie obciążeń i późniejsze wykonanie masztu wiąże się z ogromną odpowiedzialnością. Dobrze jest więc zlecić te zadania wykształconej osobie i firmie z wieloletnim doświadczeniem.

Co jest potrzebne?

Niezależnie od tego, kto będzie się tym masztem zajmował, aby cokolwiek policzyć potrzebne mu będą pewne dane. Są nimi zarówno wymiary liniowe jak i wielkości niemierzalne, wyznaczane na etapie projektowania jachtu. Konieczny więc będzie wgląd w projekt lub konsultacja z projektantem. Poniżej w tabeli zestawiono wielkości, które należy przygotować.

 

Tabela 2 - wielkości niezbędne do zaprojektowania masztu

  • Na szaro zaznaczono wielkości niezbędne
  • Na niebiesko, wielkości uzupełniające
  • Na pomarańczowo, przydatne informacje pomagające zoptymalizować konstrukcję

Jeżeli jesteśmy zdecydowani na jakieś konkretne rozwiązanie, przy zamówieniu możemy podać dodatkowe informacje takie jak: typ takielunku (topowy, ułamkowy), usytuowanie masztu (na pokładzie lub stępce), ilość par salingów, kąt ich odchylenia oraz wersję olinowania stałego (1x19, dyform, pręty). Nie są one jednak niezbędne. Producent podczas obliczania sił sam zaproponuje najlepsze według niego rozwiązanie.

Gdzie zamówić maszt?

Nie trzeba daleko szukać, gdyż z pomocą przychodzi Sail Service! Do pobrania formularz pomiarowy. Jesteśmy wyłącznym dystrybutorem masztów, bomów i olinowania stałego marki Sparcraft. To francuska firma należąca do grupy Wichard, prężnie działająca od ponad 50 lat. Co roku produkuje ponad 1000 masztów do jachtów jedno i wielokadłubowych. Są to produkty najwyższej jakości i służą naszym klientom od dekad.

Sparcraft współpracuje z innymi światowymi liderami produkującymi osprzęt żeglarski. Jedną z nich jest zajmująca się niezawodnymi rolerami firma Facnor, której również jesteśmy dystrybutorem. Wszystkie produkty tych dwóch firm są ze sobą w pełni kompatybilne. Do tego polecamy też najwyższej jakości liny francuskiej firmy Lancelin z ponad 100-u letnią tradycją, najlepsze według światowych czasopism żeglarskich (tj. Voiles, Yachts, Practical Sailor) kabestany Andersen, oraz drobny osprzęt taki jak bloki, knagi i wózki firmy Ronstan. Jakościowo jest to zestaw z najwyższej półki! Taki kompletny takielunek możesz dostać tylko w jednym miejscu, od jednego dostawcy, co przy kompletnym zamówieniu opłaca się znacznie bardziej, niż zakup z kilku miejsc.

do góry
Sklep jest w trybie podglądu
Pokaż pełną wersję strony
Sklep internetowy od home.pl